Чем полезна железная дорога?

Благодаря своим экологическим, социальным и экономическим преимуществам железная дорога является наиболее подходящим ответом на вызовы, связанные с перевозкой грузов и пассажиров. Именно железная дорога играет важнейшую роль в декарбонизации экономики и таким образом способствует сохранению планеты.

В докладе SNCF Reseau, дочерней компании Французских железных дорог, отвечающей за обслуживание и управление железнодорожной инфраструктурой страны, отмечается необходимость модального сдвига в пользу железных дорог как наиболее экологичного вида транспорта. В доказательство авторы описывают ключевые преимущества перевода грузо- и пассажирских перевозок «на рельсы».

Железная дорога — зеленый вид транспорта. Отдавать предпочтение железнодорожному транспорту означает способствовать снижению выбросов парниковых газов и предотвращению глобального изменения климата.

Меньше CO₂. Во Франции почти 80% поездов ходят на электрической тяге. Поскольку в структуре энергогенерации страны доля ископаемого топлива с высокой эмиссией CO₂ низка, железнодорожный транспорт производит гораздо меньше выбросов в атмосферу, чем аналогичные автомобильные или воздушные перевозки.

Из 31% выбросов, связанных с транспортом, менее 1% приходится на железнодорожный транспорт, однако только 10% пассажиров и грузов перевозятся железной дорогой.

Меньше загрязнения воздуха. Железные дороги загрязняют воздух меньше, чем другие виды транспорта. Во Франции, где доля выбросов мелких частиц составляет всего 3,2%, а выбросов оксидов азота — 1,9%, железнодорожный транспорт является самым экологически чистым решением, намного опережающим автомобильный транспорт, который является источником почти 90% загрязнений воздуха, связанных с транспортом.

Неуклонный прогресс. В последние годы железные дороги неуклонно сокращают выбросы парниковых газов и потребление энергии, все чаще используя возобновляемые источники энергии. Последние разработки поездов на аккумуляторах, гибридных и водородных поездов способствуют дальнейшей декарбонизации железнодорожного транспорта. Такие альтернативные решения влекут за собой необходимость адаптации железнодорожной сети.

Прочная связь в мультимодальных перевозках. Соединяя региональные и международные центры посредством смены видов транспорта при перемещении, железные дороги играют ключевую роль в обеспечении сквозной устойчивой мобильности.

Железная дорога безопаснее. Поезда позволяют обеспечить очень высокий уровень безопасности при перевозке пассажиров и грузов. Это фактически самый безопасный вид наземного транспорта.

Железная дорога — это средство развития. Железная дорога способствует социально-экономической и территориальной связанности в рамках Европейского союза, обеспечивая связь между регионами и странами. Это усиливает вклад железных дорог в экономику, промышленность, торговлю и общество, открывает множество возможностей. Реализация трансграничных технологических, законодательных и инвестиционных проектов уже оказывает неоспоримое влияние на объединение государств-членов и их граждан.

Европейская система управления железнодорожным движением — крупнейший железнодорожный проект Европы.

Европейская комиссия помогает финансировать проект по гармонизации сигнальной системы, осуществляемый SNCF Reseau в интересах своих клиентов и партнеров: установке Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS) на борт 252 пассажирских поездов и грузовых локомотивов. После внедрения по всему Европейскому союзу ERTMS обеспечит бесперебойные перевозки из одной страны в другую с более регулярным, частым и безопасным движением.

Железная дорога подходит для новой мобильности. От местных поездок до поездок на дальние расстояния железная дорога оказывает значительное влияние на выбор, который многие пассажиры делают в отношении своего места проживания, работы или отдыха. Будучи идеально подходящим решением для массового транспорта, особенно в крупных городах, поезда позволяют оптимизировать расположение производственных объектов, чтобы обеспечить лучшее соответствие между мобильностью и областями занятости.

На общеевропейском уровне это способствует развитию устойчивого туризма и обеспечивает доступ к объектам культурного достояния регионов Европы.

В Новый год люди особенно трепетно смотрят на часы, боясь пропустить миг, разделяющий жизнь на «в прошлом году» и «в этом». Но мало кто задумывался о том, что временной системе, какой мы её сейчас знаем, человечество обязано прежде всего железным дорогам. Задолго до появления ракет и компьютеров именно стальные магистрали стали первым технологическим стимулом и для часового дела, и для способа учёта времени.

На протяжении многих веков для точного измерения времени было мало нужды. Для большинства людей прохождение солнца по небу было достаточным, чтобы примерно определить часть суток. Точное время нужно было только морякам, которые определяли координаты, измеряя высоту Солнца и созвездий над горизонтом в определённое время. Да монахам или учёным, использовавшими весьма приблизительные и не всегда надёжные измерительные приборы, такие как песочные и солнечные часы или горящие свечи.

Задолго до появления ракет и компьютеров именно стальные магистрали стали первым технологическим стимулом и для часового дела, и для способа учёта времени.

Само Солнце не очень точный способ измерения простого времени. Из-за того, как Земля вращается вокруг него, видимое время полудня, когда Солнце находится в самой высокой точке неба, может варьироваться до 16 минут раньше или позже реального времени, в зависимости от времени года. Это циклическое отклонение от истинного времени также означает, что солнечный день длится не 24 часа, а становится длиннее или короче на небольшую величину каждый день, в зависимости от того, в каком цикле находится наша планета.

Земной шар постоянно вращается, поэтому территории на востоке начинают свой день раньше, чем на западе. Полдень в одном месте совпадает с восходом или заходом солнца в других местах на Земле. В той же Британии, которая и стала «локомотивом» стандартизации времени, разница между крайними точками на западе и востоке острова составляет примерно полчаса.

В XVIII веке путешествия и связь были медленными, разница во времени не имела особого значения, и в большинстве больших и малых городов Великобритании нормой стало использование местного среднего времени, которое могло отличаться от лондонского примерно на 20 минут. Например, Оксфорд отставал от Гринвича на 5 минут, Лидс — на 6 минут, Барроу — почти на 13 минут.

Обслуживающий персонал карет, перевозивших почту и пассажиров по Британии, имели часы, чтобы отслеживать время прибытия и отправления экипажей. Из-за разницы во времени эти часы были скорректированы таким образом, чтобы при движении с запада на восток они отставали примерно на 15 минут каждые 24 часа, чтобы компенсировать образовавшуюся разницу с местным временем, и с такой же поправкой, но со знаком плюс при движении в обратном направлении.

В Британии, которая и стала «локомотивом» стандартизации времени, разница между крайними точками на западе и востоке острова составляет примерно полчаса.

С началом промышленной революции инфраструктура и коммуникации стали улучшаться, и для многих аспектов жизни точное время становилось всё более важным, а использование местного времени стало представлять большие неудобства. Телеграфное сообщение, отправленное из Лондона рано утром в субботу, могло прибыть в Дублин поздно вечером в пятницу. Два ребёнка, рождённые в одно и то же время, но в разных частях страны, могли официально родиться в два разных дня, что имело довольно серьёзные юридические последствия с точки зрения прав наследования.

К 1840-м годам существовало как минимум три британские структуры, которые страдали от отсутствия единого подхода к определению точного времени — телеграфные компании, почта и особенно железная дорога.

Появление железных дорог изменило не только культуру путешествий, но и восприятие времени. Если раньше конный экипаж ждали от «утром во вторник» до «вечером в среду», то теперь стала очевидной необходимость в пунктуальности. Именно для стальных магистралей даже разница в 15 минут представляла неразрешимую проблему для составления единого расписания поездов, вызвала путаницу, сбои или даже ЧП.

Это дало толчок совершенствованию часовых механизмов и развитию часовых мастерских. Именно в эпоху первой индустриальной революции появилось много компаний по производству часов, которые и сейчас являются всемирно известными брендами.

В 1840 году Большая западная железная дорога стандартизировала своё расписание в соответствии со средним временем по Гринвичу.

Как обычно происходит в истории, инициативу в вопросе учёта времени взял в свои руки предприимчивый подвижник прогресса и науки Джон Генри Белвилл, работавший в Гринвичской обсерватории в Лондоне. Для пропаганды единого времени, устанавливаемого по Гринвичу, он в 1836 году стал посещать основных производителей хронометров в Лондоне, которым ненавязчиво показывал собственный карманный хронометр, установленный на гринвичское время, и убеждал в преимуществах всебританского времени «по Гринвичу».

Судя по всему, его трюк с сетевым временным маркетингом оказался успешным, так как уже в 1840 году Большая западная железная дорога стандартизировала своё расписание в соответствии со средним временем по Гринвичу. Один из руководителей Северо-Западной железной дороги Генри Бут, как самый активный сторонник стандартизации времени на железных дорогах, в 1846 году также приказал перевести часы на среднее время по Гринвичу на станциях Ливерпуля и Манчестера.

К середине 50-х годов XIX века большинство железных дорог Великобритании перешли на единое время. Вместе с тем, не всем ж/д компаниям удалось убедить местных чиновников перевести часы на общественных зданиях. Поэтому в некоторых городах часы имели по две минутные стрелки: одна показывала время по Гринвичу, а другая — местное время. Такая неразбериха создавала проблемы с пропущенными поездами и несостоявшимся пересадками, не говоря уже о невозможности составить единое ж/д расписание в масштабах всей страны, что в свою очередь негативно влияло на экономику перевозчиков.

Развитие железных дорог шло рука об руку со строительством телеграфных линий. 23 августа 1852 года сигналы времени впервые были переданы с помощью телеграфа из Королевской Гринвичской обсерватории. При этом для синхронизации часов использовались точные хронометры, установленные на гринвичское время, что свидетельствует об эффективности «промоушена», организованного несколькими годами ранее Джоном Генри Белвиллом. В итоге в 1880 году королева Виктория одобрила инициированный ж/д компаниями и принятый парламентом закон о стандартном ж/д времени в Великобритании.

В некоторых городах Британии часы имели по две минутные стрелки: одна показывала время по Гринвичу, а другая — местное время.

Временной казус приводил и к более серьёзным последствиям. В США, где на железных дорогах также царил временной хаос, в 1853 году произошёл один из первых зарегистрированных инцидентов, связанных с этой проблемой. В Новой Англии столкнулись лоб в лоб два поезда, в результате чего погибли 14 пассажиров. Оказалось, что машинисты установили разное время на своих часах. Сразу же после этого ЧП в этой части США было согласовано расписание движения поездов. Другие аналогичные происшествия побудили американские ж/д компании создать Генеральную конвенцию о времени и комитет для согласования расписания в масштабах страны.

В 1881 году секретарь Генеральной конвенции о времени Уильям Фредерик Аллен предложил заменить 50 различных железнодорожных расписаний на пять часовых поясов. Это было компромиссным решением, но много небольших городов в силу консерватизма выступали против него. Тем не менее усилия большинства компаний, администраций городов и влиятельных обсерваторий в Йеле и Гарварде увенчались принятием 18 ноября 1883 года стандартного ж/д времени, предложенного Алленом. Законодательно железнодорожно-временное единообразие в США было закреплено в 1918 году.

В Германии железная дорога также простимулировала введение среднеевропейского (или центральноевропейского) времени (нем. MEZ, англ. CET), которое определяется по солнечному времени на 15-м градусе восточной долготы. Соответствующий имперский закон вступил в силу в 1893 году. До этого на немецких железных дорогах пользовались своим собственным железнодорожным временем — Eisenbahnzeit, отличавшимся от местного времени в различных городах и регионах страны. Это приводило к нестыковкам и недоразумениям, поскольку служебные часы и часы на вокзалах для пассажиров шли по-разному.

В 1881 году секретарь Генеральной конвенции о времени Уильям Фредерик Аллен предложил заменить 50 различных ж/д расписаний США на пять часовых поясов.

За несколько лет до Германской империи временем CET уже начали пользоваться в Сербии, части Австро-Венгрии, Черногории. В 1893 году к нему также присоединились Италия и Мальта, а затем Швейцария, Лихтенштейн, Дания и многие другие страны этого часового пояса.

Именно активная позиция железнодорожников, стремившихся единообразить время в интересах своей отрасли, заставила учёных и чиновников в 1884 году на Международной меридианной конференции в Вашингтоне принять ряд резолюций, в которых Гринвичский меридиан определялся в качестве единого нулевого меридиана и были намечены основы системы, которая затем оформилась в виде часовых поясов.

Несмотря на то, что делегация Российской империи активно поддержала эти нововведения, в самой России по-прежнему использовалось местное (астрономическое) время, которое соответствовало восходу-закату, а поезда курсировали по петербургскому времени.

Советская власть в 1919 году формализовала принятие международной системы часовых поясов, разделив страну на 11 часовых поясов, границы которых в европейской части и в Западной Сибири были проведены в основном по рекам и железным дорогам. С этого же времени было принято решение на законодательном уровне использовать московское время (большевики в 1918 году вернули столицу в Москву) при составлении графиков движения поездов. Поначалу пассажиры путались, поскольку на вокзале часы показывали одно время, на ручных часах другое, а в билетах было указано третье, но затем привыкли.

С 1 августа 2018 года вековая традиция московского времени на РЖД ушла в прошлое, по крайней мере для клиентов монополии. С этого времени на железнодорожных билетах обозначается только местное время, которое соответствует часовому поясу отправления пассажира, а не столичное. В то же время вся диспетчеризация, служебные расписания и графики остались на едином московском времени, но такие профессиональные особенности теперь скрыты от обывателя.

С 1 августа 2018 года вековая традиция московского времени на РЖД ушла в прошлое.

Железные дороги, которые с технологической точки зрения для своего времени были интернетом и ракетой в одном флаконе, не только изменили мир, став локомотивом его деления на часовые пояса и стандартизации времени. Они существенным образом повлияли на сами часы, внеся свою особенность в их дизайн. В конце XIX — начале XX веков даже возникла специфическая часовая мода: минутную шкалу на циферблате стали наносить в виде железнодорожного пути. Рельсы представляли собой два круга шкалы, а шпалы — черточка между ними для обозначения минут. Таким образом, стрелка движется по символической железнодорожной колее и отсчитывает минуты и секунды.

Прошло уже более двухсот лет с начала необычного симбиоза стальных магистралей и часового искусства, но до сих пор в самых престижных марках хронометров можно увидеть этот символ неразрывной связи железных дорог и быстротечного времени.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Железные дороги и поезда являются одними из самых важных элементов современной транспортной инфраструктуры, играющими важнейшую роль в экономическом развитии страны. История железной дороги началась в XIX веке, когда появилась необходимость в быстром и надежном способе перемещения людей и грузов на дальние расстояния.

Перевозки по железной дороге очень популярны и активно используются в настоящее время. Железнодорожные поезда позволяют перевозить большие объемы грузов и огромное количество пассажиров, обеспечивая комфорт и безопасность. Они обладают значительной грузоподъемностью и способны преодолевать длинные расстояния, что делает их незаменимыми в международных перевозках и торговле.

Влияние железных дорог и поездов на экономику страны неоспоримо. Они способствуют развитию торговли, промышленности и туризма, создают новые рабочие места и улучшают условия жизни населения. Железнодорожная инфраструктура является основным элементом транспортной системы, обеспечивая перевозку грузов и пассажиров внутри страны и за ее пределами.

Важно отметить, что развитие железных дорог и поездов напрямую влияет на экономический рост страны. Инвестиции в развитие и модернизацию железнодорожной инфраструктуры способствуют улучшению перевозок, снижению затрат и повышению эффективности предприятий и организаций, а также обеспечивают больше возможностей для развития туризма и отдыха.

В заключение, железные дороги и поезда играют значительную роль в современном мире, обеспечивая эффективную и надежную транспортную инфраструктуру. Их история, перевозки и влияние на экономику делают их неотъемлемой частью жизни каждой страны, способствуя развитию и процветанию общества.

Значение железной дороги и поездов

Перевозка большого количества грузов: Железная дорога может перевозить большие объемы грузов, включая сырье, товары и другие материалы. Это позволяет эффективно перемещать товары от одного места к другому.
Перевозка на дальние расстояния: Поезда могут передвигаться на большие расстояния, преодолевая даже границы стран. Это делает их особенно полезными для международных перевозок.
Экономическое развитие: Железная дорога способствует развитию экономики, так как обеспечивает доступ к новым рынкам и способствует созданию рабочих мест.
Экологическая эффективность: По сравнению с другими видами транспорта, железная дорога более экологически чистая. Она приводит к меньшему выбросу вредных веществ и уменьшает транспортные пробки.
Безопасность: Поезда имеют меньший риск аварий по сравнению с автомобилями или самолетами. Имеющая высокую степень автоматизации система управления делает поезда безопасным средством передвижения.

В целом, железная дорога и поезда играют важную роль в транспортной инфраструктуре и экономическом развитии. Они предоставляют эффективное и экологически чистое средство перевозки, способствуют развитию международных отношений и обеспечивают доступ к различным рынкам.

История железной дороги: прогресс и развитие

Развитие железнодорожного транспорта привело к революционным изменениям в обществе. Он стал главным двигателем индустриальной революции, способствуя ускорению экономического роста и развития городов. Железнодорожный транспорт значительно сократил время и расстояния, обеспечил возможность доставки больших грузов и пассажиров на большие расстояния. Это позволило развить международную торговлю, укрепить связи между государствами и народами, а также способствовало свободному передвижению людей на территории страны.

С начала XX века железнодорожный транспорт стал все более популярным и востребованным среди населения. Внедрение новых технологий и развитие вагонного парка позволило сделать поездки на железной дороге более комфортабельными. Поезда стали оснащаться спальными вагонами, ресторанами, развлекательными залами и даже кинотеатрами. Это привлекло большое количество пассажиров, и железнодорожный транспорт стал основным средством передвижения на дальние расстояния.

В современном мире железная дорога остается важным элементом транспортной инфраструктуры. Она играет ключевую роль в экономике, позволяя перевозить большие объемы грузов и обеспечивая связь между различными населенными пунктами. Также железнодорожный транспорт является экологически более безопасным средством передвижения по сравнению с автомобильным и воздушным транспортом.

В целом, история железной дороги свидетельствует о ее непрерывном прогрессе и развитии. Она имеет огромное значение для общества, экономики и культуры. Железнодорожный транспорт продолжает совершенствоваться, предлагая новые технологии и услуги, чтобы удовлетворить потребности современной общественности и продолжать служить прогрессу человечества.

Перевозки и экономика: влияние железной дороги на развитие страны

Одним из основных преимуществ железнодорожного транспорта является его способность перевозить большие грузовые объемы. Железные дороги позволяют осуществлять перевозку тяжелых и габаритных грузов, таких как сырье, нефть, уголь, металлопродукция и другие. Благодаря этому обеспечивается стабильное снабжение предприятий сырьем и материалами, что способствует развитию производства.

Важным преимуществом железных дорог является их сеть, которая проходит через различные регионы страны. Благодаря этому, грузы могут быть доставлены в отдаленные районы без необходимости использования других видов транспорта. Это особенно важно для небольших поселений и отдаленных населенных пунктов, которые могут быть исключены из экономического развития без доступа к транспортной сети.

Однако, железные дороги не только обеспечивают перевозку грузов, но и являются важной составляющей туристической инфраструктуры. Пассажирские поезда предоставляют возможность людям быстро и удобно перемещаться по стране, что стимулирует развитие туризма и экономики туристических регионов. Благодаря железной дороге люди могут посещать достопримечательности и путешествовать по стране без особых затрат и сложностей.

В заключение, железная дорога имеет огромное значение для экономики страны. Она обеспечивает перевозку грузов и пассажиров, способствует развитию производства и туризма. Железная дорога является важным фактором развития и прогресса страны в целом.

Люблю путешествовать поездом, хоть и застываю каждый раз, когда один из них подходит к перрону. Я ездила ночным поездом на учёбу и домой, к родителям. Спать приходилось редко — часто встречались настолько интересные собеседники, что я даже случайно проезжала свою станцию. По студенческому билету проезд стоил копейки, за которые я могла быстро и с комфортом уехать в нужное место.

Преимущество железных дорог

С развитием технологий любой транспорт становится не только более удобным, но и дорогим. Железнодорожный транспорт среди всех остальных видов все равно остаётся наиболее выгодным. И люди, и организации — все пытаются сэкономить на транспорте, поэтому выбирают поезда для перемещения в другие города и страны. Другие преимущества поездов:

Вместимость — один вагон плацкартного типа вмещает 64 человека, в одном поезде – 10–15 вагонов.
Независимость от погоды — поезда курсируют в дождь, туман, мороз, жару почти без угроз для пассажиров.
Доступность — купить билет на железнодорожный транспорт может позволить большая часть населения;
Универсальные места для багажа.
Специальные вагоны для перевозки жидких, твёрдых и рассыпчатых грузов.
Возможность прокладывания рельсов и разгрузки вагона в точное до секунд время на огромных предприятиях.

Современные железные дороги

Железнодорожный транспорт играет важную роль в современной экономике. Много рабочих из бедных стран едут на заработки в более развитые страны. Благодаря железным дорогам они могут себе это позволить.

С каждым годом протяжённость железных дорог увеличивается до 8000 км. Сейчас их длина превышает 2 млн км. При этом, владельцы железных дорог используют технологические новинки для развития.

Например, зубчатая железная дорога на склонах гор для лучшего сцепления в мокрую погоду (всего 60 использующихся дорог в мире). В Швейцарии по таким дорогам курсирует много туристических вагончиков. Уклон поезда на сложных участках горного маршрута достигает 48% (около 26%).

Главное — не высовываться их окна!

Вспоминаю детство, как я любил ездить в гости к бабушке как раз при помощи железной дороги. Для ребенка поезда вызывают просто интерес, но вот в зрелом возрасте я четко осознаю, насколько это удобный и экономный транспорт по сравнению с другими. Но какие именно преимущества можно выделить у ж/д транспорта?

Особенности железнодорожного транспорта

Это один из видов транспорта, который передвигается по земле и предназначен для перевозки пассажиров и различных грузов. Главный отличием от автомобилей является то, что ж/д транспорт передвигается по рельсам и не может повернуть, где вздумается машинисту. В нашей стране вся протяженность путей железной дороги (которые используются) составляет чуть более восьмидесяти пяти тысяч километров. Стоит отметить, что в других государствах железная дорога намного “продвинутей”, особенно во Франции, Германии, Японии. В этих странах супер современные поезда, а время прибытия и отправления точны до секунды.

Как появилась железная дорога

Первое упоминание в Европе о железной дороге датируется 1350 годом в Германии. Тогда использовались рельсы из дерева и веревки (пеньковые), а движущей силой были животные и люди. Подобные рельсы на деревянной основе довольно часто можно было встретить в шахтах. Первая дорога из железа появилась в Англии, в городе Лидс (1758 год). В нашей же стране первая ж/д появилась в Петрозаводске. Далее уже началось движение поездов с двигателями на пару (Великобритания). Электрификация ж/д датируется 1838 годом.

Преимущественные стороны ж/д транспорта

Преимуществ существует довольно большое количество, но можно выделить основные:

возможность перевозки большого количества людей и тяжелых грузов на приличных скоростях;
транспорт универсален в использовании в любое время года и при любой погоде;
за счет электрификации производится экономия топлива (углеводородного);
универсален для перевозок как на малые расстояния, так и на средние, и на дальние. Причем, очень удобен для долговременных путешествий.

Важным является то, что ж/д транспорт меньше всего воздействует на окружающую среду.

Этим летом я решила, что нам семьей нужно выбраться на море в пределах страны. Ситуация сложилась таким образом, что мы остались без автомобиля. Муж, узнав о моей идее, встревоженно спросил: «Как мы поедем без машины?!». Для него привязка к общественному транспорту – катастрофа. Пришлось в красках поведать, в чем преимущество передвижения по железной дороге.

Преимущество железных дорог перед другими видами транспорта

В моей истории сработал аргумент, что во время поездки без авто можно будет спокойно отдыхать и не переживать, что чего-то нельзя, потому что кто-то за рулем. Еще к преимуществам путешествия на поезде можно отнести:

Передвижение в ночное время. Когда ездили с мужем ночью на машине, все время переживала и не спала, старались выезжать ближе к утру, как результат – теряется день. А так, в большинстве случаев, после ночи отдыха в поезде ты оказываешься на месте.
Нет особой привязки к погодным условиям.
Простота передвижения с детьми. Как мать пятилетней девочки скажу, поезд – любимый ее вид транспорта. Есть, где походить, с кем познакомиться, где полазить, полежать, поиграть.
Перевозка крупногабаритного багажа.
Минимизация транспортных расходов. Под этим пунктом, конечно, можно поставить знак вопроса, но с учетом постоянного удорожания топлива для автотранспорта, это вполне реальное преимущество.

Преимущество железнодорожного транспорта перед авиатранспортом

Практически в любом населенном пункте можно сесть на поезд, а вот до аэропорта еще нужно добраться. Опять вспоминаю дочь. Все эти лишние передвижения с ребенком ни к чему хорошему не приводят. Это кажется иногда, что лететь час, а ехать поездом 10. А если сложить еще дорогу до аэропорта, переходы, ожидания, то может получиться еще больше. Проезд на поезде точно будет дешевле, чем на самолете. Во всяком случае, мне ни разу не выпадало счастье долететь дешевле, чем доехать. К тому же, цены на ж/д билеты практически стабильны, а вот стоимость авиаперелета значительно колеблется в зависимости от количества дней до поездки. Не стоит забывать о страхе высоты, головной боли, закладывании ушей, с которыми в поезде не придется бороться.

Полулех, С. С. Роль железнодорожного транспорта как районообразующего фактора в освоении и организации территории / С. С. Полулех, С. И. Архипова, О. В. Хмелевская. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2015. — № 9 (89). — С. 689-691. — URL: https://moluch.ru/archive/89/17758/ (дата обращения: 28.10.2023).

В статье обосновывается влияние транспортной системы на социально-экономическое развитие регионов и страны в целом, рассматривается роль железнодорожного транспорта как районообразующего фактора в освоении и организации территории.

Ключевые слова: железнодорожный транспорт, организация территории, урбанизация, социально-экономическое развитие, рыночная инфраструктура.

Железнодорожный транспорт, имеющий огромное значение в освоении и организации территорий, становлении экономики, а также жизнеобеспечении сети населенных пунктов, является одним из важнейших видов транспорта в России. В связи с этим на сегодняшний день ему уделяется пристальное внимание.

За последние десятилетия заметно возросла роль рационализации транспорта. С одной стороны, уровень эффективности работы предприятий во многом зависит от транспортного фактора, что в условиях современного рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что невозможно без транспорта, следовательно, невозможно приемлемое функционирование и самого рынка. Исходя их вышесказанного, можно утверждать, что транспорт — это важнейшая составная часть рыночной инфраструктуры [3].

Эффективное функционирование железных дорог Российской Федерации, занимающих второе место в транспортной системе мира, играет исключительную роль в создании условий для перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, а также способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе. Перспективы дальнейшего социально-экономического развития регионов и страны в целом, защита национального суверенитета и безопасности напрямую зависят от качества работы железнодорожного транспорта [1].

Развитие транспорта является необходимым условием экономического развития территории, эффективного использования ее природных, трудовых и производственных ресурсов. Он — центральное звено, без которого немыслимо слаженное функционирование на территории всех компонентов хозяйственной деятельности.

Помимо организационно-хозяйственных функций, транспорт имеет влияние на сферы государственного управления, обороны и здравоохранения. Следует упомянуть еще одну функцию — социальную, по словам Роднаева Б. Л. (1996), заключающуюся в том, что транспорт используется для самоорганизации и развития общества и его взаимодействия с окружающей природной средой

Опираясь на функционально-экономические показатели железнодорожный транспорт можно разделить на производственную и социальную инфраструктуры, т. е. оказываются услуги отраслям экономики и населению соответственно (рис.1) [2].

Рис. 1. Система инфраструктуры железнодорожного транспорта

Например, на железнодорожный транспорт Дальнего Востока и Байкальского региона, как на основной вид магистрального транспорта, приходится более 82 % грузооборота и порядка 40 % внутреннего пассажирооборота. Его удельный вес в ВРП в данном регионе составляет 11 %, причем в Хабаровском крае, Амурской области этот показатель превышает 14 %, а в Байкальском регионе — 20 %. Железная дорога дала мощный импульс развитию данной территории: поскольку при строительстве и эксплуатации дороги не было разделения объектов по назначению (производственные, социальные), одновременно с обустройством станций возводились жилые дома для рабочих и служащих дороги.

Таким образом, развивались города, образовывались новые поселения, начали осваиваться плодородные земли, создавались линии связи, открывались метеорологические станции, велись широкомасштабные геологические изыскания, открывались мастерские, заводы, возводились школы, больницы, строилось жилье [3].

На примере Вологодской области можно говорить о том, что железная дорога оказала влияние на соотношение городского и сельского населения и долю населения, проживающего в населенных пунктах с численностью более 500 человек, т. е. строительство железной дороги стало одним из факторов урбанизации населения и укрупнения населённых пунктов [4].

Учитывая вышесказанное целесообразно сделать следующие выводы о роли железнодорожного транспорта как районообразующего фактора в освоении и организации территории (рис. 2).

Рис. 2. Роль железнодорожного транспорта в освоении и организации территории

Транспортная система обеспечивает формирование структуры хозяйства отдельных регионов и страны в целом: определяет доступность территории, является основным ресурсом социально-экономического развития, способствует территориальной организации производства, а также углублению специализации и комплексному развитию экономических районов, оптимизации внутренних и внешних хозяйственных связей, повышению территориальной и социальной мобильности населения [3].

1. Российская Федерация. Правительство. Распоряжения. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года [Текст]: распоряжение Правительства РФ от 17 июня 2008 г. // Рос. газ. — 2008.

2. Белаш, Т.А., Уздин, А. М. Железнодорожные здания для районов с особыми природно-климатическими условиями и техногенными воздействиями: [Текст]: учебник / Т. А. Белаш, А. М. Уздин. — М.: ГОУ «Учебный методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. — 372 с.

3. Тюкавкина-Плотникова С. Б. Роль транспорта в территориальной организации хозяйства (на примере Читинской области): диссертация на соискание ученой степени кандидата географических наук. Российская академия наук Сибирское отделение Институт географии, Иркутск, 2003.

4. Экономика железнодорожного транспорта [Текст]: учеб. пособ. / науч. ред. И. В. Белова, Н. П. Терешиной, Б. М. Лапидуса, М. Ф. Трихункова. — М.: УМК МПС России, 2011. — 998 с.

Основные термины (генерируются автоматически): железнодорожный транспорт, организация территории, Байкальский регион, дорога, рыночная инфраструктура, создание условий, социально-экономическое развитие, Транспортная система.

Ключевые слова

железнодорожный транспорт, организация территории, урбанизация, социально-экономическое развитие, рыночная инфраструктура

Роль жд транспорта

Роль железнодорожного транспорта в России трудно переоценить, ведь он является одним из крупнейших в мире, благодаря чему обеспечивается 25 % мирового грузооборота, и около 15% мирового пассажирооборота.

В России железнодорожный транспорт – отрасль экономики, без которой не возможна бесперебойная работа всех экономических секторов. Для того чтобы более детально разобраться, какую роль играет эта транспортная система нужно рассмотреть более детально ее сегменты:

Осуществление перевозок пассажиров и груза. Производство продукции может состояться лишь при доставке ее к потребителю. Для обрабатывающей и добывающей промышленности, а также для сельскохозяйственных предприятий железнодорожный транспорт (ЖД транспорт) один из наиболее эффективных и дешевых видов доставки.
Развитая транспортная система – залог развития экономики.
Выступает связующим звеном между разными системами экономики.
В качестве самостоятельной отрасли предлагает свою продукцию с рядом особенностей.

А именно, в результате реализации мероприятий, направленных на повышение эффективности перевозок, удалось улучшить и основные качества показателей работы железнодорожного транспорта. Так за последние годы в стране:

повысилась участковая скорость движения грузовых поездов,
снизились обороты грузовых вагонов,
увеличился средний вес грузовых поездов,
увеличилась среднесуточная производительность локомотивов, а так же грузовых вагонов.

Все районы и области России связываются воедино железными дорогами, тем самым обеспечивая потребности в перевозках не только население, но и промышленность, сельское хозяйство. Все вида транспорта дополняют друг друга и составляют единую транспортную систему.

Транспортировка продукции имеет свои единицы измерения:

тонно-километры (грузооборот)
тонны (число груза)
пассажиро-километры (пассажирооборот)
пассажиры (число пассажиров)

Основные показатели работы железных дорог

Грузонапряженность железных дорог. Данный показатель вычисляет количество провозимого груза за определенный промежуток времени. Иногда может рассчитываться приведенная грузонапряженность через приведенный грузооборот. Грузонапряженность железных дорог характеризуется средним количеством.
Пассажирооборот железнодорожного транспорта – объем транспортной работы по перевозкам пассажиров, вычисляется в пассажиро – километрах за год.
Грузооборот железнодорожного транспорта – объем транспортной работы по перевозкам грузов, вычисляется в тонно-километрах за год.

Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года

В 2008 году правительством страны была разработана стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Она предусматривает расширение сети железных дорог, выход технического и технологического железнодорожного транспорта на мировой уровень, повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта страны. В течение ближайших 14 лет планируется постройка важных стратегических, социально-значимых и грузообразующих линий, общая протяженность которых составит более 15800 км.

ввести более 20 000 км новых ЖД линий,
организовать транспортное обеспечение 18-ти перспективных месторождений полезных ископаемых и промышленных зон,
создать линии, которые обеспечат движение пассажирских поездов скоростью до 350 км/ч, протяжностью 1528 км,
обновить подвижной состав (закупка 23000 локомотивов, 900 000 грузовых вагонов и 30000 пассажирских),
увеличить плотность ЖД сети на 23,8%, при этом полностью ликвидировать ограничения провозной и пропускной способности.

Для выполнения поставленных целей на развитие ЖД транспорта выделены более 13 трлн. руб., кроме этого в планах активно использовать и механизм государственно-частного партнерства. На строительство новых ЖД линий будет выделено 40% инвестиций, на развитие уже существующих объектов – 31%, на обновление подвижного состава 29%.

При реализации вышесказанного в жизнь удастся обеспечить социально-экономический рост, возрастет мобильность населения, оптимизируется товародвижение, укрепиться экономический суверенитет, национальная безопасность, обороноспособность страны, снизятся совокупные транспортные издержки, повыситься конкурентоспособность национальной экономики.

11 ноября 1837 года состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска. Это было знаковое событие, ознаменовавшее появление новых возможностей для экономического прогресса. Влияние на экономику оказала не сама 27-километровая магистраль, а начавшееся развитие сети железных дорог. Первой и самой значимой стала дорога Санкт-Петербург — Москва, эксплуатация которой началась в 1851 году.

Поначалу строительство магистралей продвигалось крайне медленно, и к середине 1860-х их протяженность составляла всего 3500 км. Однако после создания государством условий для привлечения частного (в том числе иностранного) капитала на основе концессий строительство железнодорожных путей значительно ускорилось.

«Железная лихорадка»

С 1867 года началась настоящая «железнодорожная горячка». Сотни предпринимателей желали получить железнодорожные концессии, правительству оставалось только выбрать наиболее подходящие кандидатуры.

«Строительство железных дорог дало огромный стимул для создания частных собственников, для магнатов. Это те люди, которые построили большую часть сегодняшних железнодорожных путей», — говорит Алексей Безбородов, гендиректор исследовательского агентства InfraNews.

В 1866–1868 годах государство заключило договоры на сооружение 26 путей, к 1872 году число концессий увеличилось вдвое. Чтобы представить масштаб подъема в отрасли, можно привести в пример такой факт: в 1866 году правительство дало одно разрешение на изыскание для строительства железнодорожных линий, а в 1869 году таких разрешений было уже 139. Протяженность железнодорожной сети с 1871 по 1880 год увеличилась более чем на 12 тыс. км, а ее плотность составила 2 км на 10 тыс. человек (для сравнения, плотность железнодорожной сети в наше время — 6 км на 10 тыс. человек).

Коренным образом экономику России изменило проведение дорог к наиболее перспективным районам экономического роста.

Строительство магистралей сразу оказало ощутимое влияние на развитие сельского хозяйства, а значимую роль в промышленности, добывающей и перерабатывающей отраслях начинает играть лишь с 1880-х годов. В частности, железные дороги имели большое значение для возникновения и развития таких отраслей, как каменноугольная и металлургическая промышленность (Екатерининская, Ивангород-Домбровская и Екатеринбург-Тюменская дороги), нефтяная (Баку — Тифлис — Поти), хлопководство (Закаспийская железная дорога, впоследствии превратившаяся в целую сеть дорог Средней Азии и Закавказья) и добыча соли (Баскунчакская и Екатерининская магистрали).

Построенные к тому времени дороги позволили экономике совершить переход от экстенсивных форм натурального хозяйства к интенсивным методам капиталистического производства в крупных размерах.

«Железные дороги строятся там, где они дают импульс для развития других производств: для осваивания месторождений полезных ископаемых или же вдоль дорог выстраивается бизнес, потому что решаются проблемы с инфраструктурой. Благотворный эффект на экономику более значительный, получается так называемый кумулятивный эффект», — поясняет директор Института стратегического анализа ФБК (организация включена Минюстом в список иноагентов) Игорь Николаев.

Быстрее — значит дешевле

Железные дороги способствовали развитию и удешевлению товарообмена, расширению зон распространения товаров, специализации и кооперированию производства.

Так, стоимость перевозки пшеницы из Уральска в Самару (260 км) гужевым транспортом составляла 17–23 руб., после появления железных дорог примерно в такую же сумму — 19,5 руб. — обходилась уже доставка пшеницы из Уральска в Гамбург (более 3 тыс. км).

Также происходило устойчивое удешевление услуг вследствие развития железнодорожного сообщения, роста объема перевозок, совершенствования их организации и конкуренции между железнодорожными компаниями. Помимо этого новый транспорт обеспечивал надежность, регулярность и высокую скорость перевозок. Все эти факторы избавили предприятия от необходимости накапливать большие запасы сырья, топлива и готовых товаров, способствовали созданию крупных производств и открыли мировой рынок для российских производителей.

В 1862 году было завершено строительство железной дороги Москва — Нижний Новгород, а в 1869 году — Москва — Рязань — Козлов — Воронеж, что имело важное значение для развития экономики страны: Москва получила связь с торговыми центрами Поволжья и черноземными губерниями России. В конце 1860-х — начале 1870-х годов было налажено железнодорожное сообщение Москвы с Ярославлем и Вологдой, строились дороги, связывающие черноземные губернии с портовыми городами, что способствовало увеличению экспорта хлеба.

С 60-х годов XIX века до начала ХХ века хлебный экспорт вырос в пять раз.

Единая Россия

24 октября исполняется 85 лет с начала самого, пожалуй, известного биржевого кризиса в истории. В этот день.

Строительство путей в центрально-черноземных губерниях увеличило предпринимательскую активность крестьян через развитие рынка, разделение труда и модернизацию производства — железнодорожный транспорт обеспечивал до 70% регионального грузооборота. Кроме того, масштабное строительство создало устойчивый спрос на металл, уголь, дерево, что стало еще одной причиной промышленного подъема этого района. К тому же появлялись новые рабочие места, что меняло социальную структуру общества. Росло число инженеров, и формировался слой технической интеллигенции.

Строительство сети железнодорожных магистралей способствовало включению провинций в единое экономическое пространство страны, развитию торговли между селом и городом, между регионами государства.

С конца 1870-х начинается расширение рынков благодаря проведению магистралей к дальним окраинам России. К 1890-м была построена часть Транссибирской магистрали (Транссиб). Промышленность и сельское хозяйство в Сибири и на Дальнем Востоке получили мощный стимул к увеличению производства и расширению рынка сбыта. Начались быстрый рост городов, заселение и освоение регионов, к которым была проведена магистраль.

После строительства Транссибирской железной дороги население Челябинска, где она начиналась, возросло вдвое, за период 1897–1901 годов население Сретенска увеличилось с 1710 до 8500 человек, то есть почти в пять раз. В 1893 году в связи с проведением железнодорожного моста через Обь возник один из крупнейших городов России — Новосибирск (тогда Новониколаевск).

Заселялись и развивались некогда пустынные районы, например станция Тайга. Регион застраивался, и вскоре там появились магазины, гостиница «Тайга», школа, больница, театр, железнодорожные мастерские, депо.

Транссиб способствовал переселению крестьян в соответствии с земельной реформой Столыпина, и в 1897–1900 годах в Сибирь переехало около 830 тыс. человек.

Тем временем старые центры Зауралья (Томск, Тобольск) утратили свое значение, так как оказались в стороне от Транссиба. Аналогичная тенденция была характерна и для остальных регионов страны: в городах, оказавшихся вне новых экономических связей, возникших благодаря железным дорогам, стремительно замедлялись темпы роста, бывшие крупные экономические и культурные центры превращались в отсталые провинции.

В это же время, в 90-х годах ХIХ века, в России происходит бурный промышленный подъем. Железные дороги сыграли в нем одну из ключевых ролей. Из-за появившейся необходимости в технике и сырье для строительства путей и перевозок развивались металлургия, машиностроение, угледобывающая, нефтеперерабатывающая, деревообрабатывающая отрасли. Во время индустриализации выплавка чугуна в стране увеличилась в 3,7 раза, при этом половина прироста была обеспечена благодаря заказам железнодорожной отрасли. Значительная часть остального прироста была связана с поставкой оборудования для заводов и рудников, которые также были сооружены для удовлетворения нужд железнодорожной инфраструктуры. Четверть добываемого в конце XIX века угля и продукции нефтепереработки также потреблялась железными дорогами.

Интенсивное развитие отрасли и сети железнодорожных магистралей стимулировало не только рост тяжелой промышленности, но и увеличение производства продуктов потребления. Число рабочих и их заработки возросли, потянув за собой потребительский спрос.

В 1893–1900 годах протяженность железных дорог увеличивалась в год примерно на 2,5 тыс. км, а плотность железнодорожной сети превышала 4 км на 10 тыс. человек, темпы строительства дорог достигли рекордной отметки. Основные магистрали, впрочем, уже были построены.

Упущенные возможности

Экономические показатели России были все еще далеки от показателей наиболее развитых стран, однако отставание сокращалось быстрыми темпами. Российская империя обладала набором основных институтов капитализма, имела большой потенциал и представляла интерес для западных инвесторов.

По мнению экспертов, между влиянием железных дорог на экономику европейских стран и экономику России отличий практически нет: строительство сети везде давало сильный импульс для ускорения темпов экономического роста.

«И в Европе, и в России влияние железных дорог на экономику было благотворным, принципиальных отличий с этой точки зрения не было. Однако в силу географических особенностей в Европе железные дороги проходили по населенной местности, и кумулятивный эффект был больше, чем в России, когда дороги приходилось проводить в малонаселенные районы», — говорит Игорь Николаев.

С ним согласен и Алексей Безбородов: «Если брать XXI век, то влияние железных дорог на экономику Европы и России ничем не отличается. У нас железнодорожная сеть была таким же проводником массовой промышленной революции, как и во всей Европе».

Накануне Первой мировой войны российский доход в расчете на душу населения составлял одну треть показателей Франции и Германии и около 60% показателя Австро-Венгрии. Сельскохозяйственные производители, несмотря на распространенное в публицистике мнение об упадке старых центральных сельскохозяйственных регионов, выращивали достаточное количество продукции, способное обеспечить потребление внутри страны и экспортную продажу. Российская промышленность производила столько же стали, сколько Германия или Франция, а по добыче угля занимала второе после США место.

Американский исследователь Пол Грегори считает, что при сохранении таких темпов развития «очень трудно вообразить ситуацию, когда территория бывшей Российской империи не была бы сегодня мировой экономической державой, обеспечивающей своим гражданам жизненные стандарты, близкие к европейским».

Тем не менее рост этот был прерван Первой мировой войной, революциями и Гражданской войной. После кризиса национальный доход России сократился на 62%, личное потребление — на 56%, а избыточная смертность составила 13 млн человек. Железнодорожная отрасль также была разорена, из строя было выведено порядка 80% путей. Грузооборот уменьшился в четыре раза.

Развитию железных дорог в России государство уделяло особое внимание. К концу XIX — началу XX века появилась мощная сеть казенных железных дорог, строительство и развитие которых происходило под контролем и в интересах государства. Достижение социальных, военных и стратегических целей происходило благодаря осознанию того факта, что железные дороги обеспечивают серьезный прогресс в экономике страны в целом.

Российская экономика замедляется, но это не значит, что государство должно стимулировать потребительский.

Сегодня железные дороги играют немаловажную роль в жизни государства. Однако их эффект несравним с тем, который они оказали в XIX веке. В планах у государства модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, но, как говорят аналитики, влияние этих проектов на экономический рост будет незначительным.

По словам Николаева, мультипликативный эффект, то есть то, насколько новое строительство активизирует вложения частных инвесторов, будет небольшой. В качестве примера аналитик приводит Сочи. «Там была построена новая магистраль до Красной Поляны, на которую ушли миллиарды рублей. Тем не менее если посмотреть на темпы роста экономики в последние годы, то как раз в эти годы эти темпы падали. Поэтому не стоит переоценивать влияние строительства железных дорог на экономику страны в наше время», — резюмирует Николаев.

Подписывайтесь на «Газету.Ru» в Новостях, Дзен и Telegram.
Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter